cppun123
08-01-19, 17:02
日产代工克莱斯勒：奇瑞有苦难言?
克莱斯勒和日产汽车近日联合宣布了一项新协议，这家日本第三大汽车制造商将决定为克莱斯勒公司代工生产节能型小型轿车。这款基于Versa的轿车产品（也就是国内熟悉的日产骐达，将于2009年为克莱斯勒提供OEM贴牌制造，并将通过在克莱斯勒的分销系统在南美市场进行销售。
让业界有些迷惑不解的是，克莱斯勒找到日产进行代工，仅仅是短期的行为，还是一项长期战略？克莱斯勒副董事长兼 Tom LaSorda是这样表示的：“这类战略合作关系使我们能够在最大化产品组合的同时最小化新工厂基础设施、生产工具以及研发等巨大投资。这项合作关系将使我们几乎能够立即进入我们目前尚未参与竞争的汽车细分行业。”这番话的确有些拗口，以笔者的理解，如果做一番通俗的解释，就是在目前克莱斯勒产品线中，小型车是一个空档，为了尽快弥补这个产品短板，克莱斯勒不得不采用最简便的方法，即采用别人的产品贴上自己的品牌，然后在自己擅长的市场中进行销售，因为这将节省大量的研发费用和设备投资，并能起到增加市场份额的目的。
而据业界媒体披露，这份合作协议可能还涉及其他日产轿车产品、卡车和发动机的合作生产，目前这款排量为1.8升的小型车，仅仅还只是双方合作试水的第一步。最新的克莱斯勒销售数据也表明，在北美以外地区，克莱斯勒公司2007年销量创下历史新高，为238218辆，这个数字比2006年增长15%，这也是克莱斯勒北美以外地区连续31个月实现销量同比增长，而最重要的市场美国本土市场则比上年下降了3％，因而克莱斯勒总销量仍下降了约1％，降至268万辆。
在美国本土市场竞争越来越激烈的大背景下，克莱斯勒和另外两大汽车通用和福特一样，一贯的产品策略都是大排量轿车、皮卡和SUV，已经越来越不适应市场需求，加上环保主义呼声的日益高涨，日本韩国的经济耐用产品的长驱直入，给了三大汽车公司日益沉重的竞争压力。长期以来通用汽车一直占据世界第一的位置，在2007年被丰田超越，已经可以说明很多问题。原本和德国戴姆勒奔驰合并的克莱斯勒，也由于双方的磨合问题，使得克莱斯勒难以发挥应有的效能，让合并后的戴克集团背上了沉重的包袱，不得不导致分手。
这也许对美国三大汽车公司中规模最小、国际化程度最低的克莱斯勒来说，是件好事，因为这不得不让克莱斯勒开辟美国本土以外市场的出路。因此我们看到克莱斯勒去年和奇瑞代工协议微型车A1和谋求进一步合资的可能性，以及本次和日产的合作，都是克莱斯勒欲通过简便的方法以扩展小型车产品线，进而借助自己的品牌和渠道优势，开辟新战场思路的体现。
这次克莱斯勒和日产的合作，对于早先就和美国人有协议的奇瑞来说，并不是一个好消息，因为日产无论在技术还是产品品质方面，都要比奇瑞高上不止一筹。而且就以奇瑞比较拿手的微型车产品来看，在以微型车普遍水准著称于世的日本市场浸淫多年的日产，也绝对有相当的小型车产品线可供克莱斯勒挑选。奇瑞唯一的优势可能在于成本，尽管我们并不知道克莱斯勒和这两家公司签约的代工价格具体是多少，或者是以何种形式收取，但是克莱斯勒目前是通过不同代工厂商，以产品种类和销售地区来进行区分的，象日产的Versa由于已经在北美市场有销售，因此贴牌产品的市场在南美和墨西哥，奇瑞A1则是以道奇品牌在北美市场销售，不过克莱斯勒可能会要求代工厂商对现有产品进行Face Lift（小改款），以适应克莱斯勒旗下产品的家族特征。奇瑞如果能和克莱斯勒能进一步缔结资本纽带，成立合资公司，对奇瑞密切与克莱斯勒的关系，和克莱斯勒在中国有了自己真正的生产基地都有很大好处。这也就化解由于戴克集团的拆分，而使北京奔驰三方股东奔驰、克莱斯勒和北汽闹分家的矛盾，起码克莱斯勒有了在中国市场扩展的资本。
与通用和福特采用资本市场的力量，控股其他品牌厂商，如大宇、铃木、路虎、VOLVO等，以获得产品线阵营和丰富多品牌战略不同的是，克莱斯勒采用了完全不同的运作方式，即贴牌代工的模式，这在汽车业界以前并没有大规模成功先例。因为汽车并不同于手机和家电产品，如果没有很强的品牌运作能力和品质控制管理，让消费者认为代工产品和自有产品没有本质区别的话，也是很难获得市场预期效果的，再加上代工产品成本相对要高一些，品牌溢价能否变成消费者购买的动因就变得非常重要，这些都是不得不要考虑的问题。
这种模式也给自主品牌们一个很好的学习机会，前提必须是要有强势的品牌和强大的市场运作能力，而目前自主品牌普遍存在重研发技术、轻市场营销的现实。克莱斯勒尽管代工产品的具体销售情况，还有待于未来市场验证，但这样的思路还是告诉我们品牌的重要性，也印证了享誉世界的大品牌可口可乐公司一位高管充满自信的话，哪怕可口可乐全世界的工厂都在某一天被一把火烧光了，只要可口可乐这个品牌还在，我们就能很快站起来！
克莱斯勒和日产汽车近日联合宣布了一项新协议，这家日本第三大汽车制造商将决定为克莱斯勒公司代工生产节能型小型轿车。这款基于Versa的轿车产品（也就是国内熟悉的日产骐达，将于2009年为克莱斯勒提供OEM贴牌制造，并将通过在克莱斯勒的分销系统在南美市场进行销售。
让业界有些迷惑不解的是，克莱斯勒找到日产进行代工，仅仅是短期的行为，还是一项长期战略？克莱斯勒副董事长兼 Tom LaSorda是这样表示的：“这类战略合作关系使我们能够在最大化产品组合的同时最小化新工厂基础设施、生产工具以及研发等巨大投资。这项合作关系将使我们几乎能够立即进入我们目前尚未参与竞争的汽车细分行业。”这番话的确有些拗口，以笔者的理解，如果做一番通俗的解释，就是在目前克莱斯勒产品线中，小型车是一个空档，为了尽快弥补这个产品短板，克莱斯勒不得不采用最简便的方法，即采用别人的产品贴上自己的品牌，然后在自己擅长的市场中进行销售，因为这将节省大量的研发费用和设备投资，并能起到增加市场份额的目的。
而据业界媒体披露，这份合作协议可能还涉及其他日产轿车产品、卡车和发动机的合作生产，目前这款排量为1.8升的小型车，仅仅还只是双方合作试水的第一步。最新的克莱斯勒销售数据也表明，在北美以外地区，克莱斯勒公司2007年销量创下历史新高，为238218辆，这个数字比2006年增长15%，这也是克莱斯勒北美以外地区连续31个月实现销量同比增长，而最重要的市场美国本土市场则比上年下降了3％，因而克莱斯勒总销量仍下降了约1％，降至268万辆。
在美国本土市场竞争越来越激烈的大背景下，克莱斯勒和另外两大汽车通用和福特一样，一贯的产品策略都是大排量轿车、皮卡和SUV，已经越来越不适应市场需求，加上环保主义呼声的日益高涨，日本韩国的经济耐用产品的长驱直入，给了三大汽车公司日益沉重的竞争压力。长期以来通用汽车一直占据世界第一的位置，在2007年被丰田超越，已经可以说明很多问题。原本和德国戴姆勒奔驰合并的克莱斯勒，也由于双方的磨合问题，使得克莱斯勒难以发挥应有的效能，让合并后的戴克集团背上了沉重的包袱，不得不导致分手。
这也许对美国三大汽车公司中规模最小、国际化程度最低的克莱斯勒来说，是件好事，因为这不得不让克莱斯勒开辟美国本土以外市场的出路。因此我们看到克莱斯勒去年和奇瑞代工协议微型车A1和谋求进一步合资的可能性，以及本次和日产的合作，都是克莱斯勒欲通过简便的方法以扩展小型车产品线，进而借助自己的品牌和渠道优势，开辟新战场思路的体现。
这次克莱斯勒和日产的合作，对于早先就和美国人有协议的奇瑞来说，并不是一个好消息，因为日产无论在技术还是产品品质方面，都要比奇瑞高上不止一筹。而且就以奇瑞比较拿手的微型车产品来看，在以微型车普遍水准著称于世的日本市场浸淫多年的日产，也绝对有相当的小型车产品线可供克莱斯勒挑选。奇瑞唯一的优势可能在于成本，尽管我们并不知道克莱斯勒和这两家公司签约的代工价格具体是多少，或者是以何种形式收取，但是克莱斯勒目前是通过不同代工厂商，以产品种类和销售地区来进行区分的，象日产的Versa由于已经在北美市场有销售，因此贴牌产品的市场在南美和墨西哥，奇瑞A1则是以道奇品牌在北美市场销售，不过克莱斯勒可能会要求代工厂商对现有产品进行Face Lift（小改款），以适应克莱斯勒旗下产品的家族特征。奇瑞如果能和克莱斯勒能进一步缔结资本纽带，成立合资公司，对奇瑞密切与克莱斯勒的关系，和克莱斯勒在中国有了自己真正的生产基地都有很大好处。这也就化解由于戴克集团的拆分，而使北京奔驰三方股东奔驰、克莱斯勒和北汽闹分家的矛盾，起码克莱斯勒有了在中国市场扩展的资本。
与通用和福特采用资本市场的力量，控股其他品牌厂商，如大宇、铃木、路虎、VOLVO等，以获得产品线阵营和丰富多品牌战略不同的是，克莱斯勒采用了完全不同的运作方式，即贴牌代工的模式，这在汽车业界以前并没有大规模成功先例。因为汽车并不同于手机和家电产品，如果没有很强的品牌运作能力和品质控制管理，让消费者认为代工产品和自有产品没有本质区别的话，也是很难获得市场预期效果的，再加上代工产品成本相对要高一些，品牌溢价能否变成消费者购买的动因就变得非常重要，这些都是不得不要考虑的问题。
这种模式也给自主品牌们一个很好的学习机会，前提必须是要有强势的品牌和强大的市场运作能力，而目前自主品牌普遍存在重研发技术、轻市场营销的现实。克莱斯勒尽管代工产品的具体销售情况，还有待于未来市场验证，但这样的思路还是告诉我们品牌的重要性，也印证了享誉世界的大品牌可口可乐公司一位高管充满自信的话，哪怕可口可乐全世界的工厂都在某一天被一把火烧光了，只要可口可乐这个品牌还在，我们就能很快站起来！